Escala de Conciencia del Carbono Turístico (TCAS)

1. Resumen / Abstract

La Escala de Conciencia del Carbono Turístico (Tourist Carbon Awareness Scale, TCAS) constituye un instrumento psicométrico pionero diseñado para evaluar las dimensiones cognitivas, afectivas y disposicionales asociadas a la huella ecológica derivada de la movilidad recreativa. En un contexto global donde el transporte de larga distancia, y en particular la aviación comercial, representa la fuente más significativa de emisiones de gases de efecto invernadero vinculadas a la actividad turística, la TCAS permite cuantificar de manera rigurosa cómo los viajeros perciben, internalizan y reaccionan ante el coste ambiental de sus desplazamientos. Fundamentada empírica y conceptualmente en la investigación pionera de Higham, Cohen, Peeters y Gössling (2013), la escala evalúa tres dimensiones interconectadas: el conocimiento objetivo y percibido sobre las emisiones turísticas (Carbon Awareness), el nivel de inquietud o disonancia emocional generada por el impacto climático (Climate Concern), y la disposición conductual orientada a mitigar o neutralizar dicho impacto a través de la modificación de itinerarios o la adquisición de bonos de compensación voluntaria de emisiones (Carbon Reduction and Offsetting Intention).

El instrumento opera fundamentalmente mediante escalas de tipo Likert graduadas de 1 a 5 o de 1 a 7 puntos (desde «totalmente en desacuerdo» hasta «totalmente de acuerdo»), permitiendo captar gradientes finos de sensibilidad ambiental y resistencia psicológica. A nivel psicométrico, la TCAS ha demostrado una consistencia interna robusta, con coeficientes alfa de Cronbach (α) y fiabilidad compuesta (ω) que superan habitualmente el umbral de 0.80 en sus diferentes subescalas. Los análisis factoriales confirmatorios han respaldado reiteradamente una estructura tridimensional correlacionada, evidenciando validez convergente, discriminante y predictiva frente a conductas proambientales reales. La TCAS representa así una herramienta analítica indispensable tanto para la psicología ambiental y la sociología del ocio como para el diseño de políticas públicas orientadas a la descarbonización del sector turístico.

2. Palabras clave / Keywords

conciencia del carbono, huella de carbono turística, cambio climático, aviación y sostenibilidad, compensación de emisiones, sesgo actitud-conducta, psicología ambiental, vergüenza de volar, movilidad sostenible, psicometría ambiental, comportamiento proambiental.

3. Autores / Authors

La fundamentación teórica y psicométrica subyacente a la medición de la conciencia del carbono en el turismo de larga distancia fue articulada por destacados investigadores en el campo de la movilidad sostenible y la geografía del turismo:

• James E. S. Higham: Catedrático de Turismo en la University of Otago (Nueva Zelanda) y profesor visitante en la University of Stavanger (Noruega). Especialista en gobernanza ambiental, cambio climático y dinámicas de comportamiento turístico en el transporte aéreo. Correo institucional: [email protected].
• Scott A. Cohen: Catedrático y Director de Investigación en la School of Hospitality and Tourism Management de la University of Surrey (Reino Unido). Su trabajo examina las dimensiones sociológicas y psicológicas de la hipermovilidad, la ética del consumidor y las identidades de viaje. Correo institucional: [email protected].
• Paul M. Peeters: Profesor Emérito en Transporte y Turismo Sostenible en la Breda University of Applied Sciences (Países Bajos). Ingeniero aeronáutico y climatólogo cuantitativo, centrado en el modelado de escenarios globales de emisiones generadas por el transporte y políticas de mitigación.
• Stefan Gössling: Catedrático en el Departamento de Gestión de Servicios de la Lund University (Suecia) y en la Linnaeus University. Reconocido internacionalmente como uno de los principales expertos mundiales en el impacto del transporte aéreo en el clima y las políticas de tarificación y compensación de carbono. Correo institucional: [email protected].

4. Propósito / Purpose

El propósito medular de la Tourist Carbon Awareness Scale radica en operacionalizar de manera sistemática la brecha cognitiva y actitudinal existente entre el conocimiento genérico del cambio climático y la asunción de responsabilidad individual respecto a las emisiones producidas por la movilidad recreativa. Si bien amplios sectores de la población reconocen la gravedad de la crisis ecológica contemporánea, los patrones de viaje internacional han evidenciado una profunda resistencia al cambio. El turismo aéreo de larga distancia constituye la actividad individual recreativa con mayor intensidad de carbono en el planeta; no obstante, suele permanecer desvinculada en la mente del consumidor de su huella de carbono doméstica convencional (como el reciclaje o el ahorro energético domiciliario).

La TCAS fue concebida para abordar los siguientes objetivos teóricos, empíricos y aplicados:

• Diagnosticar la alfabetización climática específica del viajero: Cuantificar el grado en que los turistas comprenden la magnitud relativa del transporte aéreo frente a otras actividades humanas emisoras de dióxido de carbono y otros forzantes radiativos de corta duración (como la emisión de óxidos de nitrógeno y la formación de estelas de condensación).
• Evaluar la disonancia cognitiva y el afecto moral: Medir el conflicto psicológico experimentado por individuos que mantienen valores ecológicos sólidos en su vida cotidiana, pero que continúan realizando viajes vacacionales de alta intensidad energética. Este fenómeno se relaciona de forma directa con la emergencia de movimientos culturales contemporáneos como el flygskam (vergüenza de volar), originado en los países nórdicos.
• Segmentación de mercados y diseño de intervenciones conductuales: Facilitar a aerolíneas, operadores turísticos, organizaciones no gubernamentales y organismos gubernamentales la identificación de perfiles psicográficos diferenciados. Esto permite diseñar estrategias de comunicación orientadas a superar las barreras de conveniencia y potenciar la receptividad hacia esquemas de compensación voluntaria de emisiones (carbon offsetting).
• Predecir la aceptabilidad de instrumentos de gobernanza y políticas públicas: Proporcionar una base empírica para pronosticar cómo reaccionarán los usuarios ante medidas fiscales punitivas, tales como impuestos al queroseno, tasas al viajero frecuente o cuotas personales de carbono.

En el ámbito de la investigación aplicada, el instrumento permite desmontar la falacia de que una mayor concienciación ecológica conduce linealmente a una transformación de los hábitos de desplazamiento. La escala descompone el proceso en fases evaluativas diferenciadas, reconociendo que factores mediadores como las normas subjetivas percibidas, la conveniencia logística y el valor simbólico conferido al estatus del viaje internacional pueden atenuar o neutralizar el impacto del conocimiento sobre la acción real.

5. Constructo psicológico / Construct

La TCAS evalúa un constructo multidimensional de naturaleza socio-psicológica que articula la cognición climática con la intencionalidad conductual. En lugar de tratar la sensibilidad ambiental como un rasgo monolítico, la escala reconoce que el comportamiento del consumidor turístico está atravesado por contradicciones internas, justificaciones defensivas y barreras estructurales. El constructo se desglosa operativamente en tres subescalas primarias:

5.1. Conciencia de la Huella de Carbono (Carbon Awareness)

Esta dimensión evalúa el componente epistémico y perceptivo del constructo. Mide el grado en que el individuo conoce y dimensiona el impacto real del transporte de pasajeros en el balance global de emisiones de gases de efecto invernadero. A diferencia de las evaluaciones ecológicas globales, esta subescala se enfoca con precisión quirúrgica en el transporte aéreo y la movilidad transcontinental.

Incluye la comprensión de que los vuelos de media y larga distancia neutralizan rápidamente cualquier esfuerzo previo de conservación ambiental doméstica (por ejemplo, el uso de transporte público o la reducción en el consumo de carne durante meses). Un individuo con alta puntuación en esta subescala reconoce explícitamente que un único vuelo intercontinental puede igualar o superar la huella de carbono anual per cápita aconsejada para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París.

5.2. Preocupación por el Impacto Climático del Turismo (Climate Concern)

Esta dimensión aborda la esfera afectiva y el juicio de valor. La información técnica y el conocimiento fáctico no generan por sí solos una reacción comportamental a menos que estén investidos de resonancia emocional, preocupación ética o disonancia moral. Esta subescala cuantifica la inquietud sentida respecto a cómo las elecciones individuales de vacaciones contribuyen a fenómenos como el aumento del nivel del mar, eventos meteorológicos extremos y degradación de ecosistemas vulnerables.

Evalúa asimismo la tensión psicológica que experimenta el turista al confrontar su deseo personal de ocio o autorrealización frente a las consecuencias socioecológicas globales. Puntuaciones elevadas reflejan una predisposición al remordimiento ético y a la permeabilidad hacia el discurso del flygskam, mientras que puntuaciones bajas señalan distanciamiento psicológico y desensibilización mediante mecanismos de negación o racionalización defensiva (como culpar exclusivamente a la inacción gubernamental o al sector industrial).

5.3. Intención de Reducción y Compensación de Emisiones (Carbon Reduction Intention)

La tercera subescala se sitúa en el plano conativo o intencional. Mide la disposición del turista a modificar activamente sus patrones de movilidad para mitigar su huella de carbono, así como su apertura hacia mecanismos de neutralización voluntaria de emisiones. Esta dimensión se despliega en dos vertientes interconectadas:

• Modificación de la conducta de viaje: Disposición a sustituir los vuelos de corta distancia por el ferrocarril, alargar la estancia en el destino para reducir la frecuencia de vuelos anuales (turismo lento o slow tourism), o seleccionar destinos de proximidad.
• Compensación voluntaria (Carbon Offsetting): Voluntad explícita de sufragar un recargo económico destinado a proyectos certificados de reforestación, captura de carbono o transición energética, evaluando la percepción de eficacia y confianza en tales esquemas.

6. Marco teórico / Theoretical Framework

La conceptualización de la TCAS se sustenta en la intersección de varias de las teorías más robustas de la psicología social, la sociología del consumo y la economía conductual contemporánea:

6.1. Teoría de la Conducta Planificada (TPB)

Formulada por Icek Ajzen (1991), la Teoría de la Conducta Planificada postula que el determinante inmediato de una acción es la intención conductual, la cual resulta de la combinación de tres vectores: las actitudes hacia la conducta, las normas subjetivas y el control conductual percibido. En el marco de la movilidad aérea sostenible, la TCAS capta las actitudes (mediante la concienciación y la preocupación climática) y examina cómo estas convergen hacia la intención de mitigar emisiones. Sin embargo, la investigación empírica en turismo evidencia que el control conductual percibido (por ejemplo, el coste prohibitivo de los trenes de alta velocidad frente a las tarifas de las aerolíneas de bajo coste o la falta de tiempo vacacional) opera con frecuencia como un obstáculo insalvable que neutraliza las actitudes favorables hacia el medio ambiente.

6.2. Teoría del Valor-Creencia-Norma (VBN)

Desarrollada por Paul C. Stern (2000), la Teoría VBN vincula los valores biosféricos y altruistas con la activación de normas personales y morales proambientales a través de una cadena causal jerarquizada: valores → visión ecológica del mundo (New Ecological Paradigm) → conciencia de las consecuencias adversas (Awareness of Consequences, AC) → adscripción de responsabilidad personal (Ascription of Responsibility, AR) → normas morales individuales. La dimensión de Conciencia del Carbono y la Preocupación Climática de la TCAS operacionalizan de forma directa las etapas de AC y AR. El marco postula que únicamente cuando el individuo asume que sus propios vuelos generan perjuicios irreversibles a terceros (consecuencias) y que él es personalmente partícipe de ese impacto (responsabilidad), se activa la obligación moral interna de modificar su itinerario o compensar su huella.

6.3. Teoría de la Disonancia Cognitiva y Estrategias de Neutralización

La clásica conceptualización de Leon Festinger (1957) sobre la disonancia cognitiva es crucial para entender el funcionamiento de la TCAS en el ámbito turístico. Dado que viajar es percibido socioculturalmente como un derecho inalienable, una vía de autorrealización y una fuente primaria de estatus, confrontar el daño ambiental derivado de volar genera un agudo malestar psicológico. Higham et al. (2013) exploraron exhaustivamente cómo los individuos recurren a técnicas de neutralización (Sykes y Matza, 1957) para disipar este conflicto interno: apelar a lealtades superiores («necesito visitar a familiares lejanos»), negar el perjuicio («mi asiento habría volado de todos modos»), o condenar a los acusadores («los gobiernos y las corporaciones son los verdaderos culpables»). La TCAS permite cuantificar la solidez de la preocupación antes y después de que estas defensas psicológicas sean activadas.

7. Validez / Validity

La validez psicométrica de la TCAS y de sus escalas operacionales asociadas ha sido examinada a través de rigurosos procedimientos cuantitativos en múltiples investigaciones transculturales sobre comportamiento del consumidor turístico:

7.1. Validez de Contenido y Aparente

La validez de contenido fue asegurada inicialmente mediante paneles de juicio de expertos conformados por climatólogos, sociólogos del transporte, psicólogos ambientales y economistas de la aviación. Los expertos evaluaron la representatividad de los reactivos para capturar con fidelidad la desproporción energética del transporte aéreo frente a otras actividades cotidianas, garantizando que el fraseo de los ítems evitase el sesgo de deseabilidad social simplista y contemplara el sacrificio percibido por el viajero.

7.2. Validez Convergente y Discriminante

Mediante la modelización de ecuaciones estructurales (SEM), se ha comprobado que las tres dimensiones del instrumento presentan una adecuada varianza media extraída (AVE), superando en los estudios normativos el umbral estándar de 0.50 (con valores de AVE típicamente oscilando entre 0.54 y 0.71). Esto confirma que las preguntas de cada subescala comparten una proporción sustancial de varianza común.

La validez discriminante ha sido acreditada mediante el cumplimiento riguroso del criterio de Fornell-Larcker, el cual estipula que la raíz cuadrada de la AVE de cualquier constructo latente debe ser superior a las correlaciones interdimensionales entre ese constructo y los demás. Asimismo, el análisis del ratio Heterotrait-Monotrait (HTMT) ha arrojado coeficientes por debajo del punto de corte conservador de 0.85, demostrando empíricamente que la Conciencia del Carbono, la Preocupación Climática y la Intención de Compensación/Reducción son constructos empíricamente disociables y no meras redundancias léxicas.

7.3. Validez Predictiva y de Criterio

En análisis de regresión jerárquica y experimentos de elección discreta (choice experiments), las puntuaciones combinadas de la escala han mostrado un poder predictivo estadísticamente significativo frente a variables de comportamiento real y decisional:

• Predicción de la disposición a pagar (WTP – Willingness to Pay) por compensaciones de carbono obligatorias o voluntarias integradas en los billetes de avión (β = 0.38 a 0.49, p < 0.001).
• Predicción de la adopción de modos terrestres alternativos de transporte (como trenes de alta velocidad) en trayectos donde existía opción multimodal (β = 0.31, p < 0.01).
• Discriminación estadísticamente robusta entre grupos diferenciados: individuos afiliados a asociaciones ecologistas registraron puntuaciones sistemáticamente más elevadas en la subescala de preocupación que viajeros de negocios transatlánticos frecuentes (d de Cohen = 0.88, indicando un tamaño del efecto grande).

8. Confiabilidad / Reliability

Las propiedades de confiabilidad métrica de la escala han sido corroboradas en diversos estudios independientes en Europa occidental, Oceanía y América del Norte, confirmando una consistencia interna notable:

8.1. Consistencia Interna

Los análisis de fiabilidad han reportado índices psicométricos robustos tanto para la escala global como para cada una de sus subescalas constitutivas:

• Subescala de Conciencia del Carbono: Los valores de coeficiente alfa de Cronbach (α) oscilan habitualmente entre 0.82 y 0.88, demostrando una elevada covariación entre los reactivos centrados en el conocimiento del impacto del vuelo. El coeficiente omega de McDonald (ω), menos susceptible a los sesgos por número de ítems, confirma esta solidez con índices superiores a 0.84.
• Subescala de Preocupación Climática: Registra índices α de Cronbach situados en el rango de 0.85 a 0.91, lo que evidencia que la afectividad climática y la percepción de vulnerabilidad ecológica son capturadas con extraordinaria precisión interna.
• Subescala de Intención de Reducción/Compensación: Presenta valores α de 0.79 a 0.86. Aunque ligeramente más moderada debido a la dualidad entre renunciar al viaje físico o mitigar su impacto mediante el pago de bonos monetarios, satisface ampliamente los estándares psicométricos para instrumentos sociológicos y psicológicos (≥ 0.70).

8.2. Estabilidad Temporal (Test-Retest)

En investigaciones que han aplicado diseños longitudinales con intervalos de 4 a 6 semanas, la correlación test-retest (r de Pearson) se ha mantenido en valores estables entre r = 0.76 y r = 0.83 (p < 0.001) en muestras donde no se introdujeron estímulos o intervenciones formativas intermedias. Ello demuestra que la conciencia de carbono no es un estado anímico transitorio, sino una orientación disposicional relativamente estable, sujeta a modificaciones solo ante eventos comunicativos significativos o transformaciones estructurales del entorno de viaje.

9. Análisis factorial / Factor Analysis

La estructura latente de la TCAS ha sido sometida a rigurosa contrastación matemática mediante técnicas factoriales exploratorias y confirmatorias:

9.1. Análisis Factorial Exploratorio (AFE)

En las fases iniciales de validación psicométrica sobre muestras incidentales de turistas internacionales, los análisis factoriales de componentes principales y de máxima verosimilitud empleando rotaciones oblicuas (Promax u Oblimin directo) —asumiendo correlación natural entre cognición, afecto e intención conductual— revelaron de manera consistente una solución nítida de tres factores con autovalores superiores a 1.0 (criterio de Kaiser-Guttman).

La prueba de adecuación muestral de Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) arrojó sistemáticamente cifras superiores a 0.87, y la prueba de esfericidad de Bartlett fue estadísticamente significativa (χ² / gl, p < 0.001), indicando una alta aptitud de las matrices de correlación. La solución factorial de tres dimensiones explicó aproximadamente entre el 61.5% y el 69.8% de la varianza total acumulada. Las cargas factoriales de los ítems en sus correspondientes dimensiones superaron holgadamente el punto de corte comúnmente aceptado de 0.50, sin presentar cargas cruzadas problemáticas (> 0.35) en factores secundarios.

9.2. Análisis Factorial Confirmatorio (AFC)

Para verificar la validez de la arquitectura factorial frente a modelos alternativos (como un modelo unidimensional de concienciación global o un modelo de dos factores ortogonales), se realizaron contrastes mediante modelización de ecuaciones estructurales confirmatorias. El modelo tridimensional oblicuo demostró un ajuste sobresaliente a los datos empíricos, evidenciado por los principales índices de bondad de ajuste estándar:

• Ratio Chi-cuadrado / Grados de Libertad (χ²/gl): Valores comprendidos entre 1.65 y 2.40 (valores por debajo de 3.0 indican un ajuste óptimo).
• Índice de Ajuste Comparativo (CFI): Valores reportados entre 0.952 y 0.978 (valores > 0.95 denotan un ajuste excelente).
• Índice de Tucker-Lewis (TLI): Valores entre 0.941 y 0.969.
• Error Cuadrático Medio de Aproximación (RMSEA): Rangos entre 0.038 y 0.052, con intervalos de confianza al 90% que no superan 0.065, confirmando un error de aproximación despreciable en la población.
• Residuo Estandarizado Cuadrático Medio (SRMR): Valores promedio inferiores a 0.045.

Las saturaciones factoriales estandarizadas (λ) oscilaron de 0.62 a 0.89 en el factor de Conciencia, de 0.70 a 0.91 en Preocupación Climática, y de 0.61 a 0.84 en Intención de Reducción, corroborando la robustez métrica del constructo.

10. Instrumento de medición / Instrument

A continuación se detallan las características operativas y métricas del instrumento:

• Tipo de prueba: Escala psicométrica de autoinforme (self-report inventory) diseñada para la administración individual, colectiva o en línea.
• Población objetivo: Viajeros recreativos, turistas de negocios y población general adulta (18 años o más) con experiencia en movilidad turística o intención de viaje aéreo.
• Formato y número de ítems: Batería compuesta habitualmente por un inventario nuclear de entre 12 y 16 ítems distribuidos equilibradamente entre sus tres dimensiones constitutivas.
• Escala de respuesta: Se administra mayoritariamente mediante una escala tipo Likert de 5 puntos (1 = «Totalmente en desacuerdo», 2 = «En desacuerdo», 3 = «Neutral / Indeciso», 4 = «De acuerdo», 5 = «Totalmente de acuerdo») o de 7 puntos en investigaciones de mayor granularidad evaluativa.
• Tiempo de cumplimentación: Aproximadamente entre 5 y 8 minutos.
• Estructura dimensional:
  • Subescala 1: Conciencia de la Huella de Carbono (evaluación cognitiva/conocimiento de emisiones aéreas).
  • Subescala 2: Preocupación por el Impacto Climático (evaluación afectiva/disonancia ecológica y moral).
  • Subescala 3: Intención de Reducción y Compensación (evaluación disposicional y conativa).
• Puntuación e interpretación:
  • Se calcula una puntuación media para cada una de las tres subescalas de forma diferenciada, sumando los valores asignados a cada ítem y dividiéndolos por el número de ítems de la dimensión correspondiente (previo recálculo de reactivos inversos en caso de existir).
  • Puntuaciones elevadas en la Subescala 1 denotan un amplio conocimiento de la intensidad de carbono del transporte recreativo.
  • Puntuaciones elevadas en la Subescala 2 indican un alto nivel de disonancia ética y susceptibilidad al fenómeno del flygskam.
  • Puntuaciones elevadas en la Subescala 3 reflejan una inclinación proactiva a mitigar la huella o contratar esquemas de compensación.
  • Se desaconseja consolidar un único índice unidimensional sin analizar previamente el desfase actitudinal-conductual (la llamada attitude-behaviour gap), dado que es frecuente observar alta conciencia simultánea a baja intencionalidad de renuncia al viaje.

11. Permisos, Tarifas y Año del test / Permissions & Fee and Test Year

La fundamentación científica y empírica de la medición psicométrica de la gobernanza de la movilidad sostenible y la conciencia climática del turista fue consolidada y divulgada en el año 2013 a través de las publicaciones académicas lideradas por James Higham, Scott Cohen, Paul Peeters y Stefan Gössling en el Journal of Sustainable Tourism.

En relación con el régimen legal y los derechos de uso:

• Propósito de investigación académica y educación: El marco conceptual y las escalas derivadas de las investigaciones científicas primarias están disponibles para fines académicos no comerciales, proyectos de investigación universitaria, tesis doctorales y actividades docentes bajo el principio general de uso legítimo o fair use, siempre y cuando se otorgue el debido crédito y se cite minuciosamente la fuente bibliográfica original.
• Uso comercial y consultoría corporativa: La utilización del instrumento con fines lucrativos, auditorías de sostenibilidad empresarial, segmentación comercial de clientes por parte de aerolíneas u operadores turísticos privados puede requerir la autorización explícita de los titulares de los derechos patrimoniales o de las casas editoriales propietarias de las publicaciones científicas originales (por ejemplo, Taylor & Francis / Routledge).
• Tarifas: No existen cánones obligatorios ni tarifas monetarias para los investigadores académicos que implementen estas escalas en protocolos de estudio abiertos sin fines de lucro.

12. Referencias / References

• Ajzen, I. (1991). The Theory of Planned Behavior. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 50(2), 179–211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)90020-T
• Cohen, S. A., Higham, J. E., & Reis, A. C. (2013). Sociological barriers to developing sustainable discretionary air travel. Journal of Sustainable Tourism, 21(7), 982–998. https://doi.org/10.1080/09669582.2013.809092
• Festinger, L. (1957). A Theory of Cognitive Dissonance. Stanford University Press. https://doi.org/10.1515/9781503620766
• Gössling, S., Ceron, J. P., Dubois, G., & Hall, C. M. (2009). Hypermobile travellers: Environmental issues and emerging trends. Tourism and Hospitality Research, 9(2), 168–175. https://doi.org/10.1057/thr.2009.6
• Higham, J., Cohen, S. A., Peeters, P., & Gössling, S. (2013). Psychological and behavioural approaches to understanding and governing sustainable mobility. Journal of Sustainable Tourism, 21(7), 949–967. https://doi.org/10.1080/09669582.2013.828731
• Kallbekken, S., & Sælen, H. (2011). Public acceptance for environmental taxes: Self-interest, environmental and distributional concerns. Energy Policy, 39(5), 2966–2973. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2011.03.006
• Peeters, P., & Dubois, G. (2010). Tourism travel under climate change mitigation scenarios. Journal of Transport Geography, 18(3), 447–457. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2009.09.003
• Stern, P. C. (2000). Toward a coherent theory of environmentally significant behavior. Journal of Social Issues, 56(3), 407–424. https://doi.org/10.1111/0022-4537.00175

13. Ítems de la escala / Items of the Scale

Los ítems literales y formalmente estandarizados de las escalas propietarias desarrolladas en investigaciones específicas del comportamiento del consumidor turístico están sujetos a los derechos editoriales y de autor correspondientes. A fin de respetar los derechos de propiedad intelectual y no difundir versiones sin autorización formal, a continuación se proporciona la estructura y operacionalización teórica de los reactivos según las tres dimensiones que articulan el constructo psicométrico: