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Go-around (Motor y al aire)

Campos Disciplinarios Primarios: Aeronáutica, Seguridad Operacional (Safety), Ingeniería Aeroespacial, Gestión del Tráfico Aéreo.

1. Definición Central y Naturaleza Operativa

El concepto de go-around, técnicamente referido en los manuales de operación en español como motor y al aire, constituye un procedimiento de seguridad fundamental en la aviación civil y militar. Esta maniobra consiste en la interrupción voluntaria o instruida de una aproximación de aterrizaje cuando la aeronave se encuentra en la fase final de descenso hacia la pista. El objetivo primordial de un go-around no es otro que garantizar la integridad de la aeronave, sus ocupantes y la infraestructura aeroportuaria, evitando situaciones de riesgo que podrían derivar en accidentes catastróficos, como excursiones de pista o colisiones con obstáculos.

Desde una perspectiva técnica, la ejecución de un go-around implica una transición dinámica y compleja de una configuración de vuelo de baja energía y alta resistencia (típica del aterrizaje) a una configuración de ascenso con máxima potencia. Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), esta maniobra debe considerarse como una operación normal y no como una emergencia, aunque requiere una alta concentración y una coordinación precisa entre los miembros de la tripulación de vuelo. La decisión de iniciar un go-around puede ser tomada por el piloto al mando en cualquier momento antes de que el avión complete el despliegue de sus sistemas de frenado en tierra, o bien puede ser ordenada por el controlador de tráfico aéreo debido a incursiones en pista o condiciones meteorológicas adversas.

La importancia del go-around radica en su función como la última barrera de defensa en la cadena de seguridad del vuelo. En el ámbito de la seguridad operacional, se enfatiza que una aproximación que no cumple con los criterios de estabilidad establecidos por la aerolínea debe resultar obligatoriamente en un go-around. Este procedimiento está intrínsecamente ligado al concepto de “aproximación estabilizada”, el cual dicta que el avión debe mantener una velocidad, trayectoria, configuración de flaps y potencia de motor constantes dentro de márgenes específicos antes de cruzar el umbral de la pista. Si estos parámetros se desvían, el go-around es la respuesta técnica estandarizada para reiniciar el proceso de aterrizaje de manera segura.

Finalmente, es crucial distinguir entre el go-around y la “aproximación frustrada” (missed approach). Mientras que el primero se refiere a la acción física de abortar el aterrizaje y volver a ascender, la aproximación frustrada es el procedimiento de navegación predefinido que la aeronave debe seguir tras el go-around para integrarse nuevamente al flujo de tráfico o proceder a un aeropuerto alterno. Ambas acciones están documentadas en las cartas de navegación aeronáutica y son practicadas exhaustivamente por los pilotos en simuladores de vuelo para garantizar una respuesta instintiva y precisa ante cualquier eventualidad en la fase más crítica del vuelo.

2. Etimología y Desarrollo Histórico de la Maniobra

La etimología del término go-around proviene del inglés aeronáutico y describe literalmente la acción de “dar la vuelta” para intentar un nuevo aterrizaje. Históricamente, esta maniobra ha evolucionado a la par de la tecnología de propulsión y el diseño de las aeronaves. En los albores de la aviación, con aviones de hélice ligeros, el go-around era una maniobra relativamente sencilla debido a la baja inercia de los motores y la capacidad de respuesta inmediata del flujo de aire sobre las superficies de control. Sin embargo, con la llegada de la era del motor a reacción, la complejidad técnica aumentó significativamente debido al fenómeno conocido como “tiempo de aceleración” o spool-up time de las turbinas.

Durante las décadas de 1950 y 1960, la transición a aviones comerciales de gran tamaño como el Boeing 707 o el Douglas DC-8 obligó a los reguladores como la Federal Aviation Administration (FAA) a estandarizar los procedimientos de go-around. Se descubrió que los motores a reacción tardaban varios segundos en alcanzar la potencia máxima desde un estado de ralentí, lo que significaba que un piloto que decidiera abortar el aterrizaje a muy baja altura debía anticipar la aplicación de potencia para evitar que el avión tocara tierra involuntariamente. Este desarrollo histórico llevó a la creación de perfiles de vuelo específicos y a la inclusión de sistemas de asistencia automática que hoy son estándar en la industria.

A medida que la aviación avanzó hacia la automatización total, el go-around se integró en los sistemas de gestión de vuelo (FMS) y en los directores de vuelo. En la actualidad, la mayoría de los aviones modernos cuentan con el modo TO/GA (Take-off/Go-around), un botón situado en las palancas de empuje que, al ser presionado, comanda automáticamente a los motores a entregar la potencia necesaria y ajusta las indicaciones del director de vuelo para un ascenso seguro. Esta evolución histórica refleja un cambio de paradigma: de ser una maniobra manual basada en la intuición del piloto, el go-around se ha transformado en un procedimiento altamente procedimentado y asistido por tecnología de punta.

El análisis histórico de accidentes también ha moldeado la percepción del go-around. Eventos trágicos relacionados con aproximaciones no estabilizadas y la resistencia de los pilotos a abortar el aterrizaje llevaron a las autoridades de aviación a fomentar una cultura de “no castigo” ante la decisión de realizar un go-around. Históricamente, existía una presión implícita sobre los pilotos para aterrizar al primer intento para ahorrar combustible y tiempo; no obstante, la seguridad moderna prioriza el go-around como una señal de profesionalismo y prudencia, eliminando el estigma que alguna vez rodeó a esta maniobra esencial.

3. Fases Técnicas y Ejecución del Procedimiento

La ejecución técnica de un go-around se divide en varias fases críticas que requieren una coordinación perfecta entre el piloto que vuela (PF) y el piloto que monitorea (PM). La primera fase es la iniciación, que comienza con el anuncio verbal de “Go-around, Flaps” y la aplicación inmediata de la potencia de empuje requerida. En esta etapa, el piloto debe rotar la aeronave hacia una actitud de ascenso específica, generalmente entre 12 y 15 grados, para detener el descenso y comenzar a ganar altitud. La rapidez en la aplicación de la potencia es vital, especialmente en aviones pesados, para contrarrestar la inercia descendente.

La segunda fase es la reconfiguración de la aeronave. Una vez que se establece una tasa de ascenso positiva, se procede a la retracción selectiva de los dispositivos hipersustentadores (flaps) y del tren de aterrizaje. El objetivo es reducir la resistencia aeroportuaria para permitir que el avión acelere y ascienda de manera más eficiente. Esta fase es delicada, ya que una retracción prematura de los flaps podría provocar una pérdida de sustentación peligrosa a baja altura. Por ello, los procedimientos estándar de las aerolíneas dictan velocidades específicas para cada cambio de configuración, asegurando que el avión se mantenga siempre dentro de su envolvente de vuelo segura.

La tercera fase consiste en la navegación siguiendo el procedimiento de aproximación frustrada publicado. Una vez que el avión está en una configuración de ascenso estable, la tripulación debe comunicar sus intenciones al control de tráfico aéreo y seguir la trayectoria de salida codificada en sus cartas de navegación. Esto suele implicar volar hacia un punto de espera (holding point) donde la tripulación puede evaluar las razones que llevaron al go-around, realizar las listas de verificación necesarias y decidir si intentarán una nueva aproximación o se desviarán a otro aeropuerto. El cumplimiento estricto de las altitudes de seguridad es imperativo en esta fase para evitar conflictos con otras aeronaves en la zona.

Finalmente, la fase de evaluación y gestión post-maniobra es donde se analiza el estado del combustible y se coordina la siguiente acción. Realizar un go-around consume una cantidad significativa de combustible debido al uso de potencia máxima a baja altitud. Por lo tanto, la gestión de recursos de cabina (CRM) se vuelve fundamental para calcular si la aeronave tiene suficiente autonomía para un segundo intento o si las condiciones (como viento cruzado excesivo o visibilidad nula) sugieren que un desvío es la opción más sensata. Esta fase técnica cierra el ciclo de la maniobra, transformando una interrupción táctica en una decisión estratégica de vuelo.

4. Características Clave y Criterios de Estabilidad

• Potencia TO/GA: El uso de la potencia de despegue o de go-around es la característica técnica más distintiva. Esta potencia garantiza que la aeronave supere cualquier gradiente de ascenso requerido por los obstáculos circundantes, permitiendo una transición rápida desde el régimen de aterrizaje.
• Aproximación Estabilizada: Un go-around es obligatorio si a los 1,000 pies (en condiciones instrumentales) o 500 pies (en condiciones visuales), el avión no está en la trayectoria correcta, con la velocidad adecuada (+10/-5 nudos de la velocidad de referencia) y con la lista de verificación de aterrizaje completada.
• Comunicación Estandarizada: La fraseología utilizada debe ser clara y concisa. El anuncio de “Go-around” activa una serie de respuestas automáticas y memorizadas por la tripulación, minimizando el tiempo de reacción ante una situación de peligro inminente.
• Conciencia Situacional: La maniobra exige que la tripulación mantenga una vigilancia extrema sobre el terreno y otros tráficos. El uso de sistemas como el TAWS (Terrain Awareness and Warning System) es crucial durante el ascenso inicial para evitar impactos contra el suelo sin pérdida de control (CFIT).
• Gradiente de Ascenso: Cada pista tiene un gradiente mínimo de ascenso necesario para que un go-around sea seguro. Si un avión no puede cumplir con este gradiente debido a su peso o fallas mecánicas, se deben planificar rutas alternativas de escape antes de iniciar la aproximación.

5. Importancia en la Seguridad Operacional y Mitigación de Riesgos

La importancia del go-around en la seguridad aérea contemporánea es incalculable. Estadísticas de organizaciones como la Flight Safety Foundation indican que las aproximaciones no estabilizadas son el factor contribuyente principal en la mayoría de los accidentes durante la fase de aterrizaje. Al promover el go-around como una medida preventiva, la industria ha logrado reducir drásticamente los incidentes de runway excursion (salida de pista), donde el avión aterriza demasiado rápido o demasiado lejos en la pista y no logra detenerse antes del final de la misma.

Además de prevenir salidas de pista, el go-around es la respuesta estándar ante alertas de cizalladura del viento (windshear). La cizalladura es un cambio repentino en la dirección o velocidad del viento que puede provocar una pérdida súbita de sustentación. En estos casos, la ejecución de un go-around con una técnica específica de recuperación de micro-ráfagas es la única manera de salvar la aeronave. La capacitación intensiva en este escenario particular ha salvado innumerables vidas desde que se implementaron los sistemas de detección de viento en las cabinas modernas.

Otro aspecto vital de su importancia es la gestión de la separación entre aeronaves. En aeropuertos de alta densidad, como Londres-Heathrow o Atlanta-Hartsfield, los controladores de tráfico aéreo dependen del go-around como una herramienta para gestionar errores de separación. Si una aeronave precedente tarda demasiado en abandonar la pista, el controlador ordenará un go-around a la aeronave que viene detrás. Esta capacidad de abortar el aterrizaje de forma segura permite mantener flujos de tráfico eficientes sin comprometer los márgenes de seguridad requeridos por la normativa internacional.

Por último, el go-around fomenta una cultura de seguridad basada en el juicio profesional. Al empoderar a los pilotos para que prioricen la seguridad sobre la puntualidad, se refuerza la jerarquía de valores de la aviación comercial. Las aerolíneas que analizan los datos de sus registradores de vuelo (FDR) a menudo utilizan los eventos de go-around no para sancionar, sino para identificar tendencias en aeropuertos específicos o deficiencias en el entrenamiento, convirtiendo cada maniobra en una oportunidad de aprendizaje organizacional.

6. Factores Humanos y Psicología de la Toma de Decisiones

A pesar de ser un procedimiento estándar, la psicología humana juega un papel determinante en la decisión de realizar un go-around. Existe un fenómeno psicológico conocido como “continuance bias” o press-on-itis, que es la tendencia inconsciente de los pilotos a continuar con el aterrizaje planeado a pesar de que las condiciones sugieran lo contrario. Este sesgo se alimenta del deseo de completar la misión, la fatiga y la presión percibida por el tiempo. Comprender y mitigar este sesgo es uno de los mayores desafíos en la formación de tripulaciones modernas.

La carga de trabajo cognitiva durante un go-around es extremadamente alta. El paso de una fase de baja actividad a una de máxima exigencia física y mental en segundos puede llevar a errores de canalización de la atención. Los pilotos pueden obsesionarse con un solo instrumento o parámetro, ignorando otras señales críticas. Por esta razón, el Crew Resource Management (CRM) enfatiza la importancia de que el piloto que no está volando (PM) monitoree activamente las acciones del piloto que vuela, interviniendo inmediatamente si se detecta una desviación de los procedimientos operativos estándar (SOPs).

La cultura organizacional de la aerolínea también influye en la psicología del go-around. Si un piloto teme ser interrogado o criticado por la gerencia tras realizar esta maniobra, es más probable que intente aterrizar en condiciones marginales. Por el contrario, una cultura de seguridad robusta celebra el go-around como una decisión correcta. Los programas de Safety Management Systems (SMS) trabajan para asegurar que el reporte de estos eventos sea transparente y constructivo, eliminando cualquier barrera psicológica que impida la toma de decisiones seguras en el umbral de la pista.

7. Desafíos Técnicos y Coordinación con el Control de Tráfico Aéreo

Uno de los mayores desafíos técnicos durante un go-around es la gestión de la energía de la aeronave. Si el avión está muy ligero (poco combustible y pocos pasajeros), la aplicación de potencia máxima puede provocar una aceleración y un ascenso tan rápidos que la tripulación tenga dificultades para mantener el control o para nivelar el avión a la altitud prescrita por el ATC. Este exceso de energía puede llevar a violaciones de espacio aéreo o conflictos con otras aeronaves. Por ello, algunas aeronaves modernas tienen modos de “go-around suave” que aplican solo la potencia necesaria para un ascenso estándar.

La coordinación con el Control de Tráfico Aéreo (ATC) es otro punto crítico. En el momento en que se inicia el go-around, la aeronave se desvía de su secuencia de aterrizaje prevista, lo que obliga al controlador a reestructurar el flujo de tráfico de manera inmediata. La tripulación debe comunicar el go-around lo antes posible, pero solo después de que el avión esté bajo control y en una trayectoria de ascenso segura. La brevedad en las comunicaciones es esencial: “Torre, [Callsign] ejecutando motor y al aire” es suficiente para que el controlador despeje el camino y asigne nuevas instrucciones.

Además, existen desafíos específicos relacionados con la configuración de la pista. En aeropuertos con pistas paralelas cercanas, un go-around puede poner a la aeronave en curso de colisión con otra que despega o aterriza en la pista adyacente. En estos casos, existen procedimientos de “aproximación frustrada dependiente” que requieren giros inmediatos hacia rumbos específicos para mantener la separación lateral. La precisión en la navegación aérea y el uso de sistemas de satélite (GNSS) son vitales para asegurar que el avión se mantenga dentro de los estrechos corredores de seguridad diseñados para estas situaciones complejas.

8. Críticas, Debates y Análisis de Incidentes

A pesar de su diseño como maniobra de seguridad, el go-around no está exento de debates y críticas en la comunidad aeronáutica. Algunos expertos argumentan que la maniobra en sí misma conlleva riesgos inherentes que a veces son mayores que continuar con un aterrizaje ligeramente desestabilizado. Incidentes donde aeronaves han impactado contra el suelo durante la fase de ascenso inicial del go-around debido a desorientación espacial o manejo inadecuado de la potencia han alimentado este debate. Sin embargo, el consenso general sigue siendo que, ante la duda, el go-around es siempre la opción preferible.

Otro punto de debate es la suficiencia del entrenamiento en simuladores. Tradicionalmente, los go-arounds se practican en condiciones ideales o con fallas de motor específicas, pero rara vez se entrenan los aspectos psicológicos de la sorpresa o la transición de un aterrizaje automático a un go-around manual. Las críticas sugieren que las tripulaciones pueden estar técnicamente preparadas pero mentalmente desprevenidas para la carga de choque que supone abortar un aterrizaje a pocos pies del suelo. Esto ha llevado a una revisión de los currículos de entrenamiento para incluir escenarios más realistas y dinámicos.

Finalmente, el análisis de incidentes famosos, como el del vuelo 521 de Emirates en Dubái, donde un Boeing 777 se accidentó tras un intento de go-around después de tocar tierra, ha puesto de relieve la importancia de entender los sistemas de protección de la aeronave. En ese caso, la aplicación de potencia no se tradujo en empuje real debido a la lógica del sistema automático que detectó que el avión ya estaba en tierra. Estos eventos subrayan la necesidad de que los pilotos mantengan habilidades de vuelo manual excepcionales y un conocimiento profundo de la lógica de los sistemas, garantizando que el go-around cumpla siempre su función de salvaguarda definitiva.

Further Reading

• Motor y al aire – Wikipedia, la enciclopedia libre
• Go-around – SKYbrary Aviation Safety
• Runway Safety – ICAO Official Site
• Airplane Flying Handbook – FAA
• Safety Management – EASA (European Union Aviation Safety Agency)